Nissan Silvia Formula Saloon
Τη μία στιγμή πλαγιολισθαίνει με χάρη, και την άλλη «γράφει» κορυφαίους χρόνους σε πίστες και Αναβάσεις. Είναι μια Nissan Silvia με διχασμένη προσωπικότητα!Η ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ κρίση των τελευταίων ετών έχει ως αποτέλεσμα να πληγεί και ο χώρος των ελληνικών αγώνων αυτοκινήτου. Οι αγώνες ταχύτητας βρίσκονταν σε... λήθαργο εδώ και αρκετά χρόνια, με τις Αναβάσεις να δέχονται ένα ισχυρό πλήγμα την τελευταία διετία. Με μία κίνηση ματ, όμως, η επιτροπή αγώνων προχώρησε στη σύσταση μιας νέας κατηγορίας, με το όνομα «Formula Saloon». Ουσιαστικά, όποιος επιθυμεί μπορεί να αγωνιστεί με οποιαδήποτε κατασκευή έχει στη διάθεσή του, χωρίς να είναι υποχρεωτική η ύπαρξη ή η έκδοση ομολογκασιόν. Μοναδικά υποχρεωτικά χαρακτηριστικά; Το πλάτος του αμαξώματος να μην ξεπερνά το 1,90 μ. και το αυτοκίνητο να είναι εφοδιασμένο με όλο τον υποχρεωτικό εξοπλισμό ασφαλείας. Κάτι που μεταφράζεται σε κλωβό ασφαλείας, μπάκετ καθίσματα, σύστημα πυρόσβεσης, φόρμα, κράνος και, φυσικά, Hans. Με αυτόν τον τρόπο είδαμε, ειδικά στις Αναβάσεις, μία σειρά από μοντέλα που δεν είχαμε συνηθίσει, όπως τη Nissan Silvia της δοκιμής ή τα Audi A3 και Ford Focus RS, αλλά και βελτιωμένα αγωνιστικά, όπως το Audi A4 της αγωνιστικής ομάδας του Τάκη Καμπύλη και το Ford Escort WRC του Νικόλα Περατινού. Αξίζει να σημειώσουμε ότι η κατηγορία έχει δύο κλάσεις, με τα αυτοκίνητα να χωρίζονται ουσιαστικά σε ατμοσφαιρικά και υπερτροφοδοτούμενα. Η εγχείρηση, λοιπόν, πέτυχε, και ο ασθενής διατηρείται στη ζωή!
Ανάμεσα στις διαφορετικές κατασκευές που βλέπουμε στους αγώνες είναι και η Nissan Silvia του Θωμά Παπαπάσχου, που διαφοροποιείται σε σχέση με τις προαναφερθείσες, αφού ο ταλαντούχος οδηγός το ένα σαββατοκύριακο πρωταγωνιστεί στους αγώνες ντριφτ, και το αμέσως επόμενο μπορεί και «ζωγραφίζει» στις Αναβάσεις. Για να διαπιστώσουμε τις δυνατότητες αλλά και τις ιδιαιτερότητες αυτής της Nissan Silvia με τη διχασμένη προσωπικότητα, βρεθήκαμε στον πλέον κατάλληλο χώρο, που δεν είναι άλλος από το Αυτοκινητοδρόμιο Μεγάρων...
Μεταμόρφωση!
Η συγκεκριμένη Nissan Silvia αποτέλεσε ένα φιλόδοξο και ενδιαφέρον εγχείρημα του περιοδικού Power Techniques, με τη συντακτική ομάδα να προετοιμάζει το αυτοκίνητο για αγώνες ντριφτ. Όλα ξεκίνησαν από λευκό χαρτί, αρχίζοντας από την καρότσα και καταλήγοντας στη Silvia που βλέπουμε σήμερα, παίρνοντας παράδειγμα και τεχνογνωσία από αντίστοιχα μοντέλα που πρωταγωνιστούν στους αγώνες στην Ιαπωνία. Μάλιστα, η γνωστή στο χώρο Team Orange, από τη χώρα του ανατέλλοντος ηλίου, βοήθησε την ελληνική ομάδα στο στήσιμο του αυτοκινήτου, όταν και είχε βρεθεί για κάποιες εμφανίσεις στη χώρα μας. Αρχικά, το ιαπωνικό κουπέ ήταν εφοδιασμένο με 2λιτρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα, αποδίδοντας περίπου 440 ίππους. Τα προβλήματα αξιοπιστίας δεν έλειψαν, και οι διορθωτικές κινήσεις ήταν αρκετές, όπως η τοποθέτηση κιβωτίου ταχυτήτων από Skyline, για μεγαλύτερη αντοχή.
Το 2009, όμως, ήταν η χρονιά που αποφασίστηκε η περαιτέρω εξέλιξη της Silvia, και μάλιστα στα πρότυπα κορυφαίων κατασκευών του είδους. Αρχικά, η καρότσα γδύθηκε και τοποθετήθηκε κλωβός ασφαλείας, που θα επέτρεπε τη συμμετοχή του αυτοκινήτου στην κατηγορία Formula Saloon, ενώ στη συνέχεια η προσοχή στράφηκε στην εξέλιξη του κινητήρα. Έτσι, το μοτέρ υπερκυβίστηκε, αγγίζοντας πλέον τα 2.200 κ.εκ., χρησιμοποιώντας κυλινδροκεφαλή από Sunny GTI-R με τετραπετάλουδη εισαγωγή. Με αρκετές βελτιώσεις, η ισχύς του κινητήρα έχει φτάσει πλέον τους 600 ίππους, με τη ροπή να έχει σκαρφαλώσει στα 62 χλγμ. σε εύρος στροφών από τις 5.500 έως και τις 5.800 σ.α.λ. Και όλα αυτά με το βάρος του αυτοκινήτου να αγγίζει μόλις τα 1.080 κιλά! Το τούρμπο αρχίζει και δουλεύει μετά τις 3.000 σ.α.λ., και στις 4.000 εμφανίζει τις μέγιστες τιμές απόδοσής του, μέχρι και το όριο περιστροφής του, κοντά στις 9.000 σ.α.λ.
Διαφορετικό είναι και το κιβώτιο ταχυτήτων, που είναι δανεισμένο από BMW M3 E36, για αρκετούς λόγους. Καταρχήν, είναι πιο ελαφρύ, πιο ανθεκτικό, ενώ οι σχέσεις του ταιριάζουν περισσότερο για τις Αναβάσεις, καθώς είναι αρκετά πιο κοντό. Παράλληλα, είναι πιο εύκολο να βρεθεί σε περίπτωση ανάγκης αντικατάστασής του. Μελλοντικά, υπάρχει η σκέψη για τοποθέτηση κιβωτίου τύπου dock, με ίσια γρανάζια. Όμως, ο τομέας όπου έχουν δουλέψει πολύ τόσο ο Θωμάς Παπαπάσχος όσο και η ομάδα του είναι αυτός της ανάρτησης. Έχουν επιλέξει, λοιπόν, μια λύση της Hotchkis, δύο δρόμων, με εξωτερικά δοχεία αζώτου, την οποία έχουν εξελίξει σε συνεργασία με τη συγκεκριμένη εταιρεία έπειτα από μία σειρά δοκιμών, καθώς αποτελεί μία μοναδική ανάρτηση, που έχει κατασκευαστεί και ρυθμιστεί σύμφωνα με τις επιθυμίες της ομάδας. Η λειτουργία της είναι, σύμφωνα με τον Θωμά Παπαπάσχο, πολύ καλή, τόσο στις Αναβάσεις όσο και στους αγώνες ντριφτ, γεγονός που βοηθά στην παράλληλη συμμετοχή και στις δύο μορφές αγώνων.
Μοναδικό, όμως, είναι και το σύστημα της εμπρός ανάρτησης! Συγκεκριμένα, ακολουθείται η αρχιτεκτονική των γονάτων ΜακΦέρσον, αλλά με διαφορετική σχεδίαση. Αυτή έχει γίνει από την εταιρεία DTP ενός Ιρλανδού μηχανικού, με αποτέλεσμα να είναι νέα τα ψαλίδια και οι πλήμνες, δίνοντας τη δυνατότητα να διαφοροποιείται και η γεωμετρία του αυτοκινήτου, ανάλογα με τις επιθυμίες του οδηγού. Παράλληλα, το γεγονός ότι έχει πολύ μικρό κάστερ και βασίζεται στη φιλοσοφία των καρτ, με τα πάντα να είναι ρυθμιζόμενα εμπρός και πίσω, του επιτρέπει να αλλάζει πολύ εύκολα από ντριφτ σε Αναβάσεις. Οι γενικότερες αλλαγές για τις δύο μορφές αγώνων περιορίζονται στην τοποθέτηση διαφορετικού κάτω μέρους της πλήμνης, στην τοποθέτηση της αντιστρεπτικής, την οποία ο οδηγός δε χρησιμοποιεί στα ντριφτ, στη διαφοροποίηση της γεωμετρίας και της ευθυγράμμισης, αλλά και στην πιο μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης. Στον τομέα των ελαστικών, στο ντριφτ η διάσταση πίσω είναι 275, ενώ στις Αναβάσεις 245, αν και το ιδανικό θα ήταν 285 πίσω και 245 μπροστά. Τέλος, αξίζει να σημειώσουμε και την κατανάλωση της Silvia, η οποία για κάθε 15 λεπτά λειτουργίας καταναλώνει 33 λίτρα βενζίνης! Δεν το λες και οικονομικό...
Τρόμος!
Πριν περάσει ο... Stig-Γ.Χ. στα πηδάλια της Silvia, βρεθήκαμε στο δεξί μπάκετ, με τον Θωμά Παπαπάσχο στα πηδάλια. Ο ήχος του κινητήρα και μόνο είναι αρκετός για να σε προϊδεάσει για τη συνέχεια. Μόλις το πόδι βυθιστεί στο γκάζι, αρχικά προσμένεις ένα πιο έντονο ξέσπασμα, αλλά θα πρέπει να περιμένεις μέχρι τις 4.000 σ.α.λ. για να νιώσεις και τους 600 ίππους. Όταν αυτό γίνει, απλώς γουρλώνεις τα μάτια. Ακόμα και με 4η σχέση στο κιβώτιο, στην ευθεία των Μεγάρων το πίσω μέρος προσπαθούσε να περάσει το μπροστά με το παραμικρό πάτημα του γκαζιού. Με δύο λέξεις, ωμή δύναμη! Σε ρυθμούς πίστας, και όχι ντριφτ, θέλει γνώση, υπομονή και «καρδιά» για να την οδηγήσεις στο όριο. Απόλυτη σε συμπεριφορά, αλλά με εξαιρετικό πλαίσιο, προσφέροντας στον οδηγό τη δυνατότητα να διορθώσει τις όποιες τάσεις εμφανίσει το πίσω μέρος. Όταν, όμως, αλλάξεις στιλ και αρχίσεις να κοιτάς το δρόμο από το πλαϊνό παράθυρο, συνειδητοποιείς ότι η υπερβολική ισχύς είναι σύμμαχος του οδηγού. Το ίδιο και το σύστημα διεύθυνσης, το οποίο έχει σχεδόν μιάμιση στροφή από άκρη σε άκρη, την ώρα που οι εμπρός τροχοί μπορούν και στρίβουν έως και 70 μοίρες! Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τη διόρθωση, ακόμα και όταν το τετ-α-κε θεωρείται σίγουρο.
Όπως μας ανέφερε και ο Θωμάς Παπαπάσχος, το εξαιρετικό πλαίσιο παίζει το ρόλο του, και αυτός είναι ένας από τους λόγους που μέχρι και σήμερα πολλοί από τους ντρίφτερ της ιαπωνικής σχολής επιλέγουν το συγκεκριμένο μοντέλο. Σίγουρα, όπως παραδέχθηκε και ο ίδιος ο κάτοχος του αυτοκινήτου, η δική του Silvia είναι ένα αυτοκίνητο υψηλών προδιαγραφών, από τα κορυφαία της κατηγορίας ντριφτ, αλλά φυσικά με αντίστοιχο υψηλό κόστος. Όμως, η επιλογή του αυτοκινήτου δε θεωρείται ακριβή και, από εκεί και πέρα, είναι η εμπλοκή που οριοθετεί το πόσο βαθιά θα βάλει το χέρι στην τσέπη κανείς. Το σίγουρο είναι ότι η Formula Saloon έβαλε... αλατοπίπερο στη ζωή των ελληνικών αγώνων. Πλέον, μπορούμε να απολαύσουμε στις Αναβάσεις και τις ταχύτατες κατασκευές, όπως τη Nissan Silvia, προσεγμένες, διαφορετικές και αναμφίβολα εκρηκτικές. Ανανεώνεται το ενδιαφέρον; Σίγουρα, ναι! Σημαντικότερο; Το γεγονός ότι φέρνει στο χώρο οδηγούς που μέχρι πρότινος δεν μπορούσαν να κάνουν το... άλμα της μεταπήδησης από τον ένα θεσμό στον άλλον, και ουσιαστικά φέρνει πιο κοντά δύο διαφορετικούς χώρους, που εντέλει έχουν πολύ περισσότερα να τους ενώνουν, παρά να τους χωρίζουν._ Π. Τ.
Θωμάς Παπαπάσχος
Ο Θωμάς Παπαπάσχος ξεκίνησε την εμπλοκή του στους αγώνες ουσιαστικά το 2009. Μέχρι τότε, η ενασχόλησή του με τα περιοδικά και τον ειδικό Τύπο δεν του επέτρεπε την πιο ενεργή συμμετοχή του στους αγώνες. Αρωγός στην προσπάθειά του ήταν ο Θανάσης Κρασούλης και η αγωνιστική του ομάδα. Ο τελευταίος είναι εκείνος που τον έβαλε στο κλίμα των αγώνων. Με τη δική του βοήθεια ανέβηκε ένα επίπεδο στο χώρο του ντριφτ, με την προσέγγισή του να είναι σαφώς πιο επαγγελματική. Γεγονός που ο Θωμάς θεωρεί ότι συνέβαλε στη βελτίωση του επιπέδου των αγώνων ντριφτ σήμερα.
Για να βελτιωθεί και να εξελιχθεί στο ντριφτ, κατέληξε στην καρδιά αυτής της μορφής αγώνων, στην Ιαπωνία. Εκεί παρακολούθησε τρεις διαφορετικές σχολές, ενώ σε έναν και μοναδικό αγώνα όπου έλαβε μέρος στην πίστα του Νουμπίσου (ο ναός του ντριφτ) κατάφερε να τερματίσει 9ος. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ο Θωμάς να είναι από τους πρωταγωνιστές του ντριφτ, τερματίζοντας σχεδόν σε κάθε αγώνα στο βάθρο, και κάποιες μάλιστα στο υψηλότερο σκαλί.
Στους αγώνες του Π. Αναβάσεων, το έναυσμα του έδωσε η Formula Saloon, και μέχρι σήμερα έχει σημειώσει πολύ καλές επιδόσεις σε όποιες έχει εμφανιστεί. Βέβαια, με το διαχωρισμό της Saloon σε ατμοσφαιρικά και υπερτροφοδοτούμενα, είναι σχεδόν απίθανο να συναγωνιστεί τα τετρακίνητα EVO και Escort WRC της κατηγορίας. Μάλιστα, ο Θωμάς προτείνει ίσως ότι τα αυτοκίνητα θα έπρεπε να χωρίζονται ανάλογα με το σύστημα μετάδοσης. Πάντως, φέτος η ομάδα θα ακολουθήσει ολόκληρο το πρωτάθλημα Ντριφτ, το οποίο μάλιστα περιλάμβανε και αγώνα του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος στο Ηράκλειο της Κρήτης!
Από το μπάκετ
Και μόνο η σκέψη πως βρίσκεσαι στο μπάκετ μιας καθαρόαιμης αγωνιστικής κατασκευής με σχεδόν 600 ίππους και την κίνηση μόνο πίσω αρκεί ώστε το μυαλό να δώσει την εντολή και η αδρεναλίνη να κυλήσει στο σώμα, ξυπνώντας όλες σου τις αισθήσεις πριν καν «κουμπώσεις 1η» σε αυτήν την τόσο ιδιαίτερη Silvia, που έχει φτιαχτεί για να πηγαίνει με το πλάι, αλλά εντέλει εντυπωσιάζει και στη διαδικασία της αναμέτρησης με το χρονόμετρο. Από την πρώτη στιγμή αντιλαμβάνεσαι πως δεν πρόκειται για αγωνιστικό που θα σου χαριστεί, αλλά που θα σου επιβάλει τους δικούς του όρους. Και, σαφώς, τα πάντα συνδέονται με το ωμό ξέσπασμα δύναμης που βιώνεις μόλις οι στροφές του κινητήρα ξεπεράσουν την ένδειξη των 4.000 σ.α.λ. για να εκτοξευθούν σχεδόν ακαριαία κοντά στις 9.000, απελευθερώνοντας μια βίαιη ώθηση που αισθάνεσαι σαν κλοτσιά στο στομάχι. Δεν πρόκειται, μάλιστα, για κάτι που αντιμετωπίζεις απλώς σηκώνοντας το δεξί πόδι από το πεντάλ, αφού στο «μισό γκάζι» δε λείπουν τα μικρομπερδέματα της τροφοδοσίας, φανερώνοντας τις απόλυτες αγωνιστικές ρυθμίσεις του κινητήρα. Την ίδια στιγμή, ούτε η λύση του «μία επάνω» αρκεί, από τη στιγμή που οι πίσω τροχοί με ταλαιπωρημένα ελαστικά σπινάρουν έντονα ακόμα και με 4η ή και 5η σχέση στο κιβώτιο, απειλώντας με ανεξαρτητοποίηση της ουράς και στην ευθεία! Με μία λέξη: τρομοκρατία.
Οπότε προσπαθείς να βρεις τη σωστή συνταγή, που έχει να κάνει με τους αποφασιστικούς αλλά ταυτόχρονα προοδευτικούς και ακριβείς χειρισμούς στο πεντάλ του γκαζιού, και βέβαια να εκμεταλλευτείς τα δυνατά χαρτιά που σου δίνουν το κιβώτιο με το γρήγορο και σαφή επιλογέα, το πλαίσιο με το ακριβέστατο ζύγισμα και την κοφτερή απόκριση αλλά και το εξαιρετικό τιμόνι. Το τελευταίο, μάλιστα, σε πολλές περιπτώσεις αποδεικνύεται «από μηχανής θεός», καθώς συνδυάζει την ακρίβεια με τη δυνατότητα της κρεμαγιέρας για μεγάλες γωνίες των κατευθυντήριων τροχών, σώζοντας την παρτίδα ακόμα και όταν η εξέλιξη της συχνά αναπόφευκτης υπερστροφής θα οδηγούσε υπό κανονικές συνθήκες σε μεγαλοπρεπές τετ-α-κε.
Σε επίπεδο γνωριμίας, λοιπόν, έχοντας βρει τα λεπτά στοιχεία του χαρακτήρα του, απολαμβάνεις και διασκεδάζεις παίζοντας με την ουρά, αξιοποιώντας μόλις ένα μέρος από τις πραγματικές δυνατότητες. Από εκεί και πέρα, η ουσιαστική τους εκμετάλλευση για την επίτευξη μιας θεαματικής πλαγιολίσθησης ή, ακόμα περισσότερο, του ταχύτερου γυρολογίου είναι άλλη υπόθεση. Απαιτεί άριστη γνώση και οπωσδήποτε ικανότητα, στοιχεία που σε κάνουν να αναγνωρίζεις πιο πολύ την προσπάθεια του Θωμά Παπαπάσχου τόσο για την απόσπαση της υψηλότερης βαθμολογίας σε μια διαδρομή ντριφτ όσο και για τη μάχη με το χρονόμετρο στο πρωτάθλημα Αναβάσεων._ Γ. Χ.
Με τη γλώσσα των V-Box
Γνωρίζοντας πως οι προδιαγραφές της Silvia εστιάζονται σε όσα απαιτεί η τέλεια πλαγιολίσθηση, δεν περιμένεις ότι το ίδιο αυτοκίνητο θα είναι αντίστοιχα αποτελεσματικό και στην αναζήτηση του απόλυτου χρόνου μέσα στην πίστα. Και όμως, ελάχιστες αλλαγές στη γεωμετρία είναι αρκετές για να μεταμορφωθεί σε όπλο που εντυπωσιάζει απέναντι στο χρονόμετρο. Αδιάψευστη απόδειξη για αυτό αποτελεί το 1.05:40 που έχει σημειώσει στην πίστα των Μεγάρων, διά χειρός Θωμά Παπαπάσχου. Σύμφωνα με τα δεδομένα της τηλεμετρίας των V-Box, βασικό ρόλο για αυτήν την επίδοση παίζει ο κινητήρας με την ικανότητά του να εκμηδενίζει τις αποστάσεις στη φάση της επιτάχυνσης. Χαρακτηριστικά στοιχεία είναι τόσο η ταχύτητα των 193,8 χλμ./ώρα που σημειώνει στο τέλος της μεγάλης ευθείας όσο και η μέγιστη τιμή της επιτάχυνσης, που αγγίζει την τιμή των 0,56 g. Ωστόσο, η ισχύς δε θα μπορούσε από μόνη της να δώσει μια τόσο εντυπωσιακή επίδοση χωρίς την αρωγή και των παραμέτρων που συνδέονται με τη δυναμική συμπεριφορά και τη διατήρηση της ταχύτητας μέσα στη στροφή, όπως ενδεικτικά φανερώνει η πλευρική επιτάχυνση, που ξεπερνά το 1 g σε κάθε στροφή, αγγίζοντας τη μέγιστη τιμή του 1,41 g στην κλειστή Κ4.